V200 di Andrea Canale

La Germania ha una rete ferroviaria con molte linee principali situate su di un territorio pianeggiante, e al pari di altre nazioni (Danimarca, Francia, Regno Unito) ha potuto ritardare l’elettrificazione di queste linee, e mantenervi a lungo la trazione a vapore, avvantaggiata anche dalla disponibilità di carbone. Con la prevista ricostruzione e modernizzazione della rete ferroviaria tedesca rimasta ad occidente (gestita dalle DB nate nel 1949) si decise di sostituire la trazione a vapore sulle linee più importanti con la trazione diesel. La Germania era stata all’avanguardia nel mondo per la sperimentazione della trazione diesel da treno, concretizzata negli anni 30 con la costruzione di alcuni prototipi a trasmissione idraulica, ma anche di numerose macchine per uso militare con trasmissione meccanica ed elettrica. Ispirati dai buoni risultati della locomotiva prototipo V140 001 venne decisa la costruzione di  macchine a trasmissione idraulica, ripartite nei Gruppi V80; V100; V160 e V200, differenti tra loro per dimensioni e prestazioni, in grado di rispondere a tutte le esigenze dell’esercizio, dal traino di leggeri treni locali, ai veloci espressi fino ai pesanti merci.

Dopo le 10 V80 (poi numerate 280) del 1952, l’apparizione della prima V200 nel 1953 costituì un fatto notevole, al pari delle dimensioni della locomotiva. La Krauss Maffei di München consegnò i primi cinque prototipi nel 1953, numerati V 200 001-005, con rodiggio B’B’, dotati di due motori diesel veloci Maybach a 12 cilindri da 809kW ciascuno, trasmissione idraulica Voith, e una velocità massima di 140km/h. Considerata la massa contenuta in 80 tonnellate si era ottenuta una macchina dalle elevate prestazioni con buona flessibilità di impiego, e un aspetto esteriore di notevoli dimensioni che non passava certo inosservato. Dopo vari cicli di prove, compiute anche ben fuori dalla rete DB, venne consegnata la prima fornitura di macchine di serie; 81 locomotive costruite dal 1956 al 1959 da MaK e Krauss Maffei, numerate V 200 006-086, con una cassa leggermente diversa dai prototipi. Nel 1958 Krauss Maffei costruì un ulteriore prototipo, a sei assi con rodiggio C’C’ e una potenza di 2200kW complessivi. Inizialmente questa macchina rimase di proprietà del costruttore a disposizione per le sue esigenze di esportazione, in seguito venne ceduta alle DB e immatricolata come V300 001. Questa potente versione delle V200 ebbe un seguito con la seconda serie di 50 unità consegnata tra il 1962 e il 1965, sempre costruita da Krauss Maffei, numerate V200 101-150.

Queste macchine mantenevano una cassa simile alla prima serie, ma lievemente più corta, e con prestazioni nettamente migliorate, a parità di massa e velocità, la potenza era salita a 1010kW con due motori  MTU e trasmissione idraulica Mekydro. Le V200 si trovarono quindi in servizio sulle più importanti linee non elettrificate della rete DB in testa a treni viaggiatori veloci a lungo percorso, espressi e anche TEE, ma anche a servizi diretti e locali reversibili, grazie al loro telecomando per treni navetta. Nel 1968 la DB introdusse per il suo materiale di trazione il nuovo sistema di classificazione computerizzato, in sostituzione del precedente alfanumerico. La V (Verbrennung= combustione) venne sostituita dal numero 2, diventato prefisso di tutte le locomotive diesel con la seguente numerazione: 

V 200 001-086  in 220 001-086

V 200 101-150  in 221 101-150

V 300 001         in 230 001 

Negli anni 70 alle 220 e 221 erano ancora affidata la trazione di importanti treni veloci, anche internazionali, specie nel nord della Germania dove erano state relegate dall’estendersi dell’elettrificazione; solo per citarne alcuni il TEE “Merkur” Stuttgart  - Kobenhavn, tra Hamburg e Puttgarden, e alcuni dei primi InterCity cadenzati ogni due ore. Nel 1975 venne radiato il prototipo 230, mentre i cinque prototipi 220 cessarono il servizio nel 1980 presso il deposito di Oldenburg. Ormai incalzate dall’elettrificazione e dalla consegna delle locomotive Gruppo 218, agli inizi degli anni 80 iniziarono le radiazioni delle 220 di serie, che terminarono il servizio regolare alla fine del 1984 presso il deposito di Lübeck, dove erano incaricate della trazione di numerosi treni locali nel nord dell’Holstein. Le 221 prestarono invece servizio fino al giugno 1988 presso il deposito di Oberhausen nella regione della Ruhr, prevalentemente in testa a pesanti treni merci, spesso in doppia  trazione. La fine del servizio regolare delle 220/221 presso le DB non rappresenta però la scomparsa in assoluto delle V200, che da macchine di successo quali sono, sono risorte altrove. In Germania rimangono pur sempre 17 locomotive, 2 prototipi (1 attivo), 12 220 (3 attive, 3 attualmente in restauro) e 3 221 (2 attive).

Mentre le DB eseguivano le prove dei prototipi delle V200, nel 1955 la Krauss Maffei prelevò la V200 005 e organizzò un viaggio dimostrativo a scopo commerciale attraverso Austria, Jugoslavia, Grecia e Turchia, fino al confine siriano, percorrendo oltre 10.000km. Di certo non si può paragonare il successo della trasferta di una V200 con le analoghe dimostrazioni compiute contemporaneamente dal prototipo dimostrativo di una locomotiva diesel elettrica prodotta dalla General Motors. Ovunque passò la 7707 General Motors (poi SJ T21) si lasciò dietro una fila di ordini per locomotive complete e motorizzazioni, fino a coprire l’Europa, grazie alla sue doti di robustezza e semplicità. La diesel tedesca dimostrò invece di essere una soluzione conveniente per reti ferroviarie dotate di armamento leggero, che non potevano permettersi elevati carichi per asse, ma potevano soddisfare la più complessa  manutenzione della trasmissione idraulica.

In Spagna, tra il 1966 e il 1969 vennero consegnate alla RENFE 32 unità del Gruppo 4000, poi 340, derivate, non solo esteticamente, dalle 221. Anche le 23 motrici per il traino dei treni TALGO Gruppo 352; 353 e 354 sono derivate dalle V200 con analoghi motori e trasmissioni; è da notare che si tratta di locomotive per servizi veloci, capaci di raggiungere 180km/h. Nel Regno Unito ci fu una delle forniture più notevoli; qui le British Rail si trovavano ad affrontare il piano di modernizzazione dei mezzi di trazione, che prevedeva l’acquisizione di numerose locomotive diesel di diversi tipi, e la direzione della regione Western diversamente dalle altre scelse di dotarsi di locomotive diesel a trasmissione idraulica. Ben 147 locomotive vennero costruite tra il 1958 e il 1964, direttamente dalle British Railways nelle proprie officine, o dalle industrie private, con motori Maybach e MAN e trasmissioni Voith e Mekydro. Ripartite nei Gruppi D800 (poi 42 e 43) con rodiggio B’B’ e D1000 (poi 52) con rodiggio C’C’, derivate dal prototipo V300. Le D800 sono anche esteticamente simili alle V200, possono esserne considerate una versione a sagoma britannica. Poi ci sono le 2700 per le ferrovie turche TCDD, molto diverse per l’estetica ad avancorpi con cabina centrale, e anche le DR della Germania Est fecero riferimento alle V200 per le loro grosse diesel idrauliche Gruppo V180 (poi 280, poi DB AG 228) Infine le Ferrovie Jugoslave JZ ordinarono tre unità a sei assi analoghe alla V300, che vennero classificate nel Gruppo D66 (poi 761) e destinate spesso alla trazione del treno personale del Maresciallo Tito.

Molti altri paesi, anche fuori dall’Europa ricevettero componenti delle V200, tra i successi più significativi oltreoceano ci sono le 6 locomotive C’C’ serie 4000, prodotte in Germania e consegnate in egual numero alla Denver & Rio Grande, e alla Southern Pacific, anche se non ebbero un seguito testimoniano il tentativo di sperimentare la trazione diesel-idrulica nel paese del diesel-elettrico . In altri paesi le V200 arrivarono per prestare servizio dopo la radiazione dal parco DB; è il caso della Svizzera dove la SBB acquistò nel 1986 sette 220 che vennero immatricolate Am 4/4 18461-18467 e impiegate fino al 1997 per la trazione di treni cantiere e merci. Nel 1991, 25 unità del Gruppo 221 finirono invece nei Balcani, dopo essere state revisionate in Italia presso la Fervet, 20 furono cedute alle Ferrovie Greche OSE, e cinque alle Ferrovie Albanesi HSH. Le unità albanesi, dipinte in una sgargiante livrea rossa anche se hanno dato buoni risultati non sono rimaste in servizio per molto tempo, vittime delle scarsa manutenzione prestata dai ferrovieri. Non tutte le  V200 rinate all’estero prestano servizio di linea, è il caso di quattro 220 in Francia, e di una 220 in Spagna; utilizzate da imprese per lavori all’armamento. Altre unità sono addirittura uscite dall’Europa, una 220 è in Algeria, mentre a più riprese la società tedesca Heitkamp ha utilizzato varie 220 per lavori in Arabia Saudita, successivamente alcune di esse sono state vendute ad altre società arabe. Anche il prototipo V300 ha ripreso servizio all’estero, prima in Italia per alcune prove in cerca di acquirenti, poi dalla metà degli anni 80 in Francia per il traino di treni cantiere. L’Italia è un altro dei tanti paesi protagonisti del “rinascimento” delle V 200, che numerose dall’inizio degli anni 80 sono venute a svernare su linee in concessione per servizi anche di un certo rilievo. 

A dire il vero qualcosa delle V200 arriva in Italia ben prima delle macchine radiate dalle DB. Infatti nel 1955 la Direzione Generale FS diede formalmente inizio alla sostituzione della trazione a vapore con la trazione diesel sulle linee non elettrificate, sia secondarie che principali. Di conseguenza il Servizio Materiale e Trazione stabilì le caratteristiche di massima delle nuove locomotive diesel e le trasmise alle maggiori industrie nazionali del settore per la costruzione di alcuni prototipi che avrebbero permesso di valutare e scegliere i diversi sistemi di trasmissione del moto; alla società Ansaldo venne quindi affidata la progettazione e costruzione di due locomotive prototipo a trasmissione idraulica. L’Ansaldo era l’unica licenziataria per la costruzione dei motori Maybach e insieme allo studio dei prototipi ordinati dalle FS intraprese in autonomia la costruzione di una ulteriore locomotiva prototipo destinata a sperimentare la possibilità di applicare sulla rete FS le alte prestazioni raggiunte dalle V 200 sulla rete DB. Bisogna ricordare che in quel momento alcune importanti linee della rete FS erano ancora da elettrificare, e la trazione diesel poteva trovare un impiego più notevole di quello che poi si delineò sulle linee secondarie.

In quello stesso periodo anche la FIAT, da sempre orientata verso la trasmissione elettrica, costruì un prototipo con rodiggio Co’Co’ di grande potenza e dimensioni che divenne la D.461.1001. L’Ansaldo consegnò il suo prototipo con rodiggio B’B’ nel 1958, classificato D.442.401 che risultò così la prima locomotiva da treno a trasmissione idraulica a circolare sulla rete FS, seguita a breve da altri due prototipi di minori prestazioni che divennero le D.342.4001 e 4002. Nel 1960 dopo due anni di prove la D.442 venne acquisita dalle FS, contemporaneamente l’Ansaldo ricevette l’unico ulteriore ordine di 15 locomotive diesel a trasmissione idraulica (D.342.4003-4014; D.342.4015-4017) sempre con motori Maybach. La D.442 risultò essere una macchina veramente notevole, equipaggiata con due motori Ansaldo-Maybach MD 650 da 880kW ciascuno e trasmissione Mekydro K 104 U; tutta tecnologia derivata dalle V 200. La parentela con le locomotive tedesche si ritrovava anche nella disposizione delle apparecchiature interne e nella forma della cassa, che presenta elementi comuni come la cabina rialzata; mentre i carrelli si discostavano nettamente essendo derivati da quelli delle E.636. La vita operativa della D.442 non si può però paragonare al successo avuto dalle V200. Anche se tutti i componenti furono concepiti per raggiungere i 160km/h la velocità della D.442 venne limitata a 120km/h per praticità d’esercizio, e i suoi 1.600kW di potenza complessiva risultarono eccessivi per i compiti ai quali venne assegnata.   Assegnata in vari impianti FS, la D.442.4001, soprannominata “Baffone”, alternò brevi periodi di apprezzato servizio, a lunghi  periodi di revisione dovuti ad una scarsa affidabilità. Ritirata dal servizio nel 1976 è rimasta accantonata fino alla demolizione avvenuta pochi anni fa, perdendo l’occasione di salvare, seppure staticamente, un esemplare unico della V200 italiana.

Le FS d’altronde si erano orientate presto verso la trasmissione elettrica per le locomotive diesel da treno, e oltre alle poche D.342 di serie la trasmissione idraulica non ha molto avuto molto seguito. Fanno eccezione le ferrovie concesse e le imprese di lavori all’armamento che da quando le Ferrovie Tedesche DB hanno iniziato la radiazione delle loro locomotive diesel idrauliche, hanno sempre avuto convenienza ad acquistarle. Così accanto ad esemplari dei Gruppi 280, 216, 211 e 260, sono state ben 16 le 220 giunte in Italia, incluse tre unità (220 076; 083 e 084) acquistate all’inizio degli anni 80 da un’impresa di Reggio Emilia per la demolizione. Sette unità tra il 1981 e il 1984 sono state acquistate da imprese private per lavori all’armamento, e sono ritornate in servizio su varie linee della penisola seguendo i cantieri perla sostituzione del binario. Alcune mantengono ancora la livrea DB,  rossa e nera con filetti bianchi, mentre la 220 060 è stata ridipinta in una sgargiante livrea gialla antinfortunistica.

Se in Germania le 220 erano state concepite per correre veloci sulle linee di pianura, in Italia in testa ai treni cantiere si sono trovate spesso a percorrere linee di montagna dal profilo difficile con lunghe rampe. Si sono viste infatti 220 sulla Maiella (Sulmona-Carpinone) sulla Succursale dei Giovi, e sulla Bolzano/Bozen – Brennero/Brenner. Di queste sette macchine ne restano in servizio solo cinque, infatti la 220 039 in servizio in Spagna dal 1988 è stata ceduta dalla Cosfer, e la 220 041 nel 1993 è entrata nel parco delle Ferrovie Padane. Eccole con alcune delle matricole assegnate dalle FS per i mezzi da cantiere. 

220 028   T 5662  Cosfer

220 029                 Veltri

220 031   T 5697  Cosfer

220 060                 Valditerra

220 065                 IPE 

Diverso e più importante il destino delle sette 220 giunte in vari momenti a delle ferrovie in concessione italiane. La FSF (Ferrovia Suzzara Ferrara) all’inizio degli anni 80 progettò di effettuare treni merci intermodali da Ravenna a Melzo, passanti sulla sua linea di pianura, tra il ferrarese e il mantovano. Non avendo assolutamente macchine idonee a questo servizio (solo due vecchie locomotive tipo V 36, e il mitico e poco potente M52 ex automotrice Ganz) si rivolse “all’usato sicuro DB”.

La prima 220 ad arrivare sui binari FSF fu la 006 nel 1982, un arrivo notevole essendo la prima macchina di serie del Gruppo, seguita dopo poco dalle 220 011 e 049. Le locomotive arrivarono alla FSF dopo la revisione presso officine DB,  riverniciate in blu oceano-beige, e vennero ammesse alla circolazione a partire dal 1983. Tardando la realizzazione del progetto dei merci passanti, la FSF utilizzò le 220 inizialmente per il traino dei brevi merci ordinari, in sostituzione delle vecchie tre assi LD.61 e 62 (le V 36 acquisite dalla Ferrovia Valle Seriana) “sprecandone” la maggior potenza. Nel 1983 altre due 220 ripresero servizio su una linea in concessione italiana; la Ferrara – Codigoro (attigua alla FSF) gestita dalle FP (Ferrovie Padane). Le 220 045 e 074 consegnate inizialmente nella stessa livrea delle unità FSF, ricevettero poi il verde magnolia (al posto del blu oceano) per uniformità con il restante materiale FP. Anche queste 220 vennero inizialmente assegnate al traino di brevi treni merci, in sostituzione delle ormai vecchie “Tobruk” le locomotive Gruppo Ln 372 ex FS. La svolta nell’impiego delle 220 avvenne nel 1987/88, quando sia la FSF che la FP acquistarono alcune carrozze radiate dalle SBB, di tipo leggero (Leichtstahlwagen) con due porte per fiancata, e ambiente unico.

Dopo la revisione le carrozze ex SBB (altre unità analoghe vennero acquistate dall’ACT di Reggio Emilia, e dalle FNM/SNFT) vennero destinate a formare treni viaggiatori per il servizio pendolare nei giorni feriali, in particolare con circolazione nelle ore di punta, in sostituzione delle automotrici insufficienti per capienza. Alla testa di questi nuovi treni viaggiatori, vennero poste le 220 di entrambe le amministrazioni, che espletarono agevolmente il loro compito. Nel 1990 anche la SNFT acquistò una 220, la 051, per il servizio merci sulla tratta Rovato – Breno della linea della Valcamonica per Edolo, consegnata in una livrea simile a quella DB. E anche in questo caso la 220 venne destinata ad affiancare e sostituire locomotive diesel di potenza più limitata, quali erano le Cne 500 a tre assi, per il traino di pesanti treni di prodotti siderurgici. La FP ricevette nel 1993 una ulteriore 220, la 041, proveniente dalle officine Bulfone di Udine che l’avevano revisionata dopo il servizio presso la Cosfer. Nel 1994 la SNFT entrò a far parte della rete FNM, ma la 220 051, a causa dei numerosi guasti, venne accantonata nel deposito di Iseo, e nella rimessa di Cividate Camuno poi. Probabilmente a differenza delle 220 in servizio sui binari FSF e FP, utilizzate su linee pianeggianti, la 220 051 (soprannominata “Mazinga”) sulla tortuosa ed acclive linea della Valcamonica ha mostrato i suoi limiti, anche di età.

Un altro accantonamento nel 1995/96 sconvolge l’attività delle 220 nella pianura padana; non si tratta di una locomotiva ad essere ritirata dal servizio, ma delle carrozze ex SBB, che coibentate con l’amianto vengono sigillate al pari di molti altri veicoli nello stesso periodo. Orfane del servizio viaggiatori, la svolta per le 220 FSF e FP arriva poco dopo, all’inizio del 1997 con una nuova serie di impegnativi servizi merci. Riprendendo l’idea dei merci passanti, che all’inizio degli anni 80 aveva motivato l’acquisto delle 220, vengono istituiti dei treni Ravenna – Guastalla via Suzzara per il trasporto di coils di lamiera, e altri prodotti siderurgici; le locomotive ex DB sono incaricate del traino tra Ferrara e Suzzara, dove subentra la FPS (Ferrovia Parma Suzzara). Il successo è buono, le 220 si dimostrano in grado, a quarant’anni dalla loro entrata in servizio, di trainare treni di 1200/1500 tonnellate, su una linea pianeggiante. Nel 1998 la circolazione delle 220 viene estesa da Ferrara a Bologna, e da Ferrara a Ravenna, dove prendono in carico i treni di coils direttamente dai raccordi del porto. Nello stesso anno in testa ai treni si trovano indifferentemente sia macchine della FSF, sia della FP, preludio della successiva fusione in FER (Ferrovie Emilia Romagna).

In previsione dell’aumento di traffico anche la 220 051, da anni accantonata, raggiunge il deposito di Sermide per entrare nel parco FSF; il suo arrivo consente di effettuare una profonda revisione alla 220 006, presso le officine Fervet di Castelfranco Veneto. Quella che fu la prima V200 di serie rientra in servizio nell’ottobre 1999, classificata come 220 R 01 esternamente subito riconoscibile per una nuova livrea verde e rossa. La revisione in realtà è stata quasi una ricostruzione, che ha comportato lo spostamento dei banchi di manovra da destra a sinistra, la climatizzazione delle cabine, l’aggiunta dei dispositivi per il comando multiplo, e il telecomando per treni navetta; ma la cosa più notevole è stata la sostituzione degli originali motori Maybach con due nuovi Isotta Fraschini ID 36 da 810kW ciascuno. Tutti questi lavori hanno permesso di riavere in servizio una locomotiva praticamente nuova, nella prospettiva di utilizzarla ancora per parecchio tempo, a dispetto dei 46 anni trascorsi dalla sua consegna. Un simile “revamping” è previsto per tutte le altre sei 220 del parco FER, e attualmente la 220 049 si trova nelle officine di Zagabria delle Ferrovie Croate per ricevere dei nuovi motori Caterpillar, in luogo di quelli originali.

Inoltre l’avvenuta “fusione” tra FSF, FP e FBP (Ferrovia Bologna Portomaggiore) nella nuova FER, avvenuta nel 2000, ufficializza un utilizzo comune delle 220 che già avveniva da anni, come accadde ad esempio nel 1999 durante la chiusura del tratto Ferrara – Poggio Rusco per consentire i lavori di elettrificazione, le 220 FSF vennero ospitate e mantenute nel deposito FP di Ferrara Porta Reno, non potendo raggiungere quello di Sermide. Sempre durante i lavori di elettrificazione della FSF, le 220 allargarono ulteriormente il loro raggio d’azione, percorrendo con i loro merci passanti l’itinerario Ferrara – Rovigo – Mantova – Suzzara, tutto su linee FS (elettrificate) per poter aggirare l’ostacolo, e in qualche caso, raggiunsero anche direttamente Guastalla, per sopperire ai guasti delle locomotive FPS.