Le carrozze pilota delle FS

Sino dagli anni '40 le ferrovie italiane - viste anche alcune positive esperienze in paesi esteri - sentirono il bisogno di velocizzare alcuni tipi di servizi abbattendo i tempi per le manovre e inversioni dimarcia, soprattutto quando i treni giungevano nelle stazioni di testa, con tutti i perditempi che il "ribattere" i convogli comportava. L'unica soluzione in vista era la prova di treni a composizione pseudo bloccata, con la carrozza di coda dotata di cabina e apparati per telecomandare la locomotiva.

Le prime carrozze scelte per provare il sistema del treno "navetta" furono quelle della serie BCDI 65.500 - 509 (foto3) costruite nel 1938 a due assi e trasformate nel 1940 con l'aggiunta della cabina, della fanaleria e della condotta citfonica, con conseguente cambio di marcatura: npABDI 68.020 - 026. Dopo anni di esercizio questo gruppo di unità e quelle costruite successivamente vennero trasformate con carrelli tipo AA fra il 1960 e il 1963, per migliorare la stabilità della marcia con locomotiva in spinta. Il gruppo successivo di 10 carrozze fu ottenuto trasformando nel 1951/1952 ancora alcune carrozze a 2 assi del 1938 del gruppo CI 35.000 - 099/200 - 289 sempre con l'aggiunta della cabina e di un ampio vano bagagli. Le unità così ottenute - dapprima a 2 assi e poi trasformate a carrelli - entrarono nel gruppo npABDz 68.000 - 009 (foto 1 e 4).

A breve seguirono altre 6 unità prese dallo stesso gruppo originario ma ricostruite con la sola seconda classe e quindi classificate npBDz 68.100 - 105. Vennero poi alcune unità ricavate da vecchie carrozze a 3 assi serie CDiy 67.400 - 449 del 1933, che furono classificate npBDiy 68.900 - 68.90x e usate almeno fino agli anni '70 in composizione con i treni trasporto auto sulla linea del Frejus fra Bardonecchia e Modane (foto 2). Sulla positiva esperienza di questi gruppi eterogeneii furono costruite 15 carrozze usando i telaii di vecchie unità a cassa in legno allora in demolizione:  siamo nel 1953 e fino al 1955 entrano in servizio questi mezzi che in pratica sono carrozze "Corbellini" a porta centrale con l'aggiunta della cabina, classificate pCiz 734.850 - 864, poi pB 734.850 - 864.

Gli ultimi sviluppi di questo filone si hanno nel 1960, con la trasformazione di 6 carrozze centoporte del 1948 (serie Cz 37.300 - 417) in veicoli pilota classificati npBDz 68.200 - 205. Tutte queste unità erano comunque il frutto di un adattamento a veicoli precedenti e tutti erano equipaggiati col sistema del "citofono Perego", che metteva in comunicazione verbale il macchinista che presenziava la macchina con quello che conduceva dalla cabina della carrozza pilota. Erano usate principalmente nella zona metropolitana di Napoli e in servizi particolari quali le navette sul Frejus, anche se il loro campo d'azione ideale erano i servizi locali a corto raggio, su linee tipo la Torino - Chieri, la Susa - Bussoleno, dove in effetti erano sfruttate in composizione con gli E.626 o le ultime E.400.

Fu solo nel 1967 che si fece il passo verso un sistema di gestione più avanzato della composizione dei navetta, quando entrarono in servizio le prime serie delle vere carrozze pilota, concepite con criteri di utilizzo sui treni pendolari in modo da accellerare i servizi allora in aumento intorno alle grandi città italiane. Le prime "piano ribassato" furono le 20 unità della serie npBD 82-38.000 - 019, usate in abbinamento con le carrozze similari e con le prime locomtive adattate all'uso: le E.646. La novità infatti rispetto alle vecchie carrozze pilota stava nella condotta a 78 poli che - percorrendo tutto il treno dalla pilota alla locomotiva - permise di controllare completamente tutte le funzioni senza più dover presenziare la cabina del locomotore in spinta. La rivoluzione portata da questi treni navetta lanciati a 120km/h con la locomotiva in spinta permisero di migliorare nettamente i servizi locali, al punto che dopo innumerevoli prove e molti anni di esercizio le FS ordinarono altre 165 carrozze (gruppo npBD 82-39.000 - 164) costruite a partire dal 1975 (foto 5). Dotate di carrelli tipo 24, queste carrozze furono fra i primi mezzi del parco FS a rivestire i nuovi colori beige/arancio e viola e rimasero almeno fino al 1981 le regine incontrastate su questo tipo di servizi.

In quell'anno infatti cominciarono ad entrare in servizio le nuove carrozze a 2 piani, identiche a quelle in esercizio sulle SNCF, secondo un progetto importato e materializzatosi in 248 carrozze più altre 52 unità pilota, marcate npB 26-39.800 - 851 (foto 6). Esteticamente identiche, permisero di risolvere brillantemente il nascente traffico di pendolari in massa verso città come Milano e Roma, dove infatti iniziarono i loro servizi, grazie alle ampie porte scorrevoli per un facile incarrozzamento e all'enorme capienza dovuta al doppio piano. Quasi contemporaneamente le FS iniziarono a immettere in linea le carrozze tipo MDVC, principalmente in sostituzione delle vecchie carrozze centoporte e corbellini ancora in uso e non più adatte alla nuova mobilità. Così nel 1980 apparirono le prime nBz di una nutrita serie di 575 carrozze,insieme a 56 pilota tipo npBD 82-79.000  - 855 con cabina piatta ed intercomunicante (foto 9). Queste unità MDVC erano state pensate per servizi regionali a corto/medio raggio in trazione elettrica o diesel e colorate nei nuovi colori arancio/viola.

Le pilota facevano la differenza: le 56 unità con intercomunicante erano dedicate alla trazione elettrica, mentre per la trazione diesel furono costruite a partire dal 1984 altre 79 carrozze con una nuova cabina aereodinamica (foto 7). Sulla loro estetica si scatenarono presto controversie e critiche, come riportato in un memorabile articolo su Voies Ferres italiano, dove si comparavano pregi e difetti fra le nostre carrozze e alcune unità simili costruite in Francia per i loro servizi Conrail. Ma il progetto originale prevedeva carrozze diverse per servizi diversificati, cosicchè sempre nel 1981 arrivarono altre 751 carrozze tipo MDVE, concettualemente identiche alle precedenti ma colorate in nuovo schema grigio/rosso che avrebbe dovuto caratterizzare i treni in servizio diretto, poi interregionale. Per queste unità si costruirono altre carrozze pilota nella stessa colorazione, anche se esteticamente identiche alle pilota MDVC. La differenza di queste 150 nuove carrozze (foto 8) stava nella condotta del telecomando, studiata per la trazione elettrica. Per tutte le carrozze MDVC e MDVE, i carrelli tipo F.1 a collo di cigno permisero di elevare la velocità dei treni navetta fino a 160km/h, una velocità impensata solo un decennio prima.

A fine anni '80 le prime 20 unità pilota a piano ribassato vennero modificate per una migliore abitabilità della cabina di guida, con la soppressione dell'intercomunicante e il rialzo del piano di lavoro in cabina, bisogna dire con un risultato estetico veramente orribile (foto 10). La situazione rimane stabile, con piccole modifiche al parco, come l'aggiunta su alcune unità di posti per disabili (marcatura cambiata in npBDH) o come l'installazione su 20 unità MDVE di un posto ristoro (nuova marcatura npBDHR). Nel 1999 - con l'inaugurazione del servizio Leonardo Express fra Roma Termini e Fiumicio aereoporto - entrano in servizio commerciale i primi treni di carrozze X ricostruite, alle quali vengono accoppiate le prime di 54 unità tipo X completamente ricostruite e dotate di cabine aereodinamiche derivate da quelle applicate alle E.444 in fase di riqualifica, marcate npBDH 80-78.300 - 354 (foto 11). Ora queste unità sono in servizio un pò in tutt' Italia, molto spesso abbinate  locomotori E.464, su servizi interregionali a media distanza.

L'ultimo progresso in questo campo si è avuto nel 2000, con il lento ingresso nel parco delle nuovissime unità tipo Z. Queste carrozze sono il primo tentativo di elevare il concetto dei treni navetta ai prestigiosi treni IC, con velocità impostate fino ad un massimo di 200km/h. Le 20 carrozze sono immatricolate npB 80-90.000 - 019 e sono dotate del nuovo tipo di telecomando sistema TCN, che permette di telecomandare macchine di tipo diverso, permettendo così una maggiore elasticità nell'uso delle locomotive in spinta ai treni IC. Finora però le pilota IC hanno visto un impiego reale saltuario a causa di parecchi inconvenienti dovuti proprio al nuovo sistema di telecomando e tra l'altro sono state abbinate in maniera quasi totale alle E.402A, sulla linea di Venezia e poi su Bologna e Roma.

Solo recentemente sono state ammesse al servizio anche le loco gruppo E.402B. Con queste ultime carrozze si è definitivamente smontato lo stereotipo che voleva la pilota come una bruttissima copia di una locomotiva, anche esternamente; infatti le pilota Z sono dotate di una nuova cabina dal disegno innovativo che ben potrebbe sostituire quello di un locomotore alla testa di un treno. Vedremo poi cosa succederà quando si renderà reale il discusso progetto Trenitalia di scorporare dalla composizione fissa degli ETR.500 le locomotive E.404 e assegnarle a servizi IC con pilota. Saranno nuove carrozze? Staremo a vedere.

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