Le elettromotrici STANGA/TIBB degli anni '50

Fra le ferrovie in concessione italiane il concetto di omogeneità dei rotabili è sempre stato tralasciato a favore dell'urgenza di reperire - spesso sul mercato dell'usato - mezzi in grado di soddisfare momentanee esigenze di esercizio. In un panorama quindi estremamente vario, sorprendono le scelte fatte negli anni '50 da alcune società che misero in servizio nuove elettromotrici tutte con caratteristiche simili e di modularità. Furono allora le esigenze della ripresa dopo la guerra che imposero una scelta razionale e veloce per dei nuovi rotabili in grado di soddisfare il traffico in maniera moderna.

E la società OMS (Officine Meccaniche della Stanga) rispose alla domanda con un modello di elettromotrice tipico per l'estetica dell'epoca, costruito in collaborazione con il TIBB per la parte elettrica. Le capostipiti della specie possono essere considerate le 40 unità MR.101 - 118 e MR.201 - 222 del 1954 e 1956 costruite per la Roma-Lido dell'allora STEFER, le quali hanno dato l'impronta estetica dei tipici musi tondeggianti ma tecnicamente sono rimaste un caso isolato, studiato appositamente per una linea metropolitana vera e propria. Quindi le prime unità costruite secondo un concetto di vera modularità furono le undici macchine destinate alla FAA-Sangritana, società che stava completando la difficile ricostruzione della propria rete devastata dalla guerra. Numerate da 01 a 11 prima e ora ALe.01 - 11, vennero consegnate fra il 1955 e il 1960 insieme a sei rimorchi con cabina di comando numerati 51 - 56 (ora Le.51 - 56). A causa della particolare conformazione delle linee FAA - ricostruite su percorsi originariamente a 950mm e quindi con stretti raggi di curvatura - queste unità si sono sempre contraddistinte per la loro corta lunghezza ( solo 16800 mm ) e interperno.

Di aspetto tozzo e tondeggiante, sono dotate di una sola porta di accesso per fiancata, di vano bagagli accessibile con saracinesca e di porta intercomunicante sui frontali. Questi ultimi sono tra l'altro uno degli aspetti che accomunano queste unità a tutte le altre che vedremo poi, oltre a carrelli, pantografi, porte e finestrini. Dotate di comando multiplo, hanno la particolarità di avere due pantografi diversi tra di loro: uno monta lo strisciante largo adatto alla linea aerea FAA - con poligazione molto ampia - e l'altro monta uno strisciante più stretto adatto alla catenaria FS; queste unità sono infatti usate anche sul tratto FS Pescara-Marina di S.Vito in servizio cumulativo. Hanno velocità massima 75 km/h e sono le meno potenti fra tutte le serie costruite, con una potenza totale di 340 kW. L'ambiente viaggiatori è diviso in prima e seconda classe con 20 e 32 posti rispettivamente. La colorazione originale mantenuta fino alla fine degli anni '70 era bianco per la fascia dei finestrini e per il tetto e azzurro per la cassa e le carenature. Attualmente quasi tutte le unità sono in esercizio, anche se 2 motrici e 2 rimorchiate sono state ricostruite per comporre due treni bloccati M+R con nuove cabine e colorazione. Per le macchine rimaste invece originali si prevede ancora qualche anno di utilizzo, fino a che non arriveranno gli elettrotreni belgi acquistati di seconda mano e ora in revisione alla Leon D'Oro di Marmirolo.

Nel 1957 fu la volta della commessa successiva a favore della MUA - oggi FCU - che mise in servizio 7 macchine e 4 rimorchiate. Le motrici erano numerate E.101 - 107, i rimorchi erano R.207/210. Nel 1964 entrarono in servizio altri due rimorchi numerati R.211/212 mentre nel 1973 due rimorchi sono stati ricostruiti come elettromotrici con i numeri E.108 e 109. Le macchine MUA erano sensibilmente più lunghe delle precedenti per la FAA - 20750 mm - ma mantenevano inalterata l'impostazione meccanica: stessi musi, stessi carrelli e cassa; quest'ultima ha due porte pneumatiche per lato e anche qui la saracinesca per il bagagliaio. Aventi velocità massima 100 km/h, disponevano di motori ben più potenti delle unità FAA, per una potenza totale di 720 kW ed erano colorate in grigio/blu. La MUA richiese la costruzione di queste unità per fronteggiare la rinascita dopo la guerra al servizio commerciale. Dal 1945 al 1956 la linea era già quasi tutta percorribile, ma con un parco di mezzi veramente scarso composto da loco a vapore prese a noleggio, vecchie elettromotrici degli anni '10 e anche automotrici costruite in fretta e furia su telai di carrozze a due assi. Nel 1956 si decise di convertire l'alimentazione elettrica dal monofase usato fin ora alla corrente continua 3000 Vcc, soprattutto per questioni di convenienza economica. Ordinate le nuove macchine, queste hanno prestato onorevole servizio fino alla metà degli anni '90, quando per altre ragioni si decise la dieselizzazione di tutta la tratta, ora nuovamente in rielettrificazione.(!)

Tutte le unità sono così state cedute alle Ferrovie del Gargano (non i rimorchi che invece giacciono accantonati ad Umbertide), le quali ne hanno revisionate 5 con nuovi finestrini, chiusura delle porte frontali e nuova colorazione secondo uno schema molto simile alle vetture Gran Comfort delle FS. Le unità non revisionate sono rimaste invece a fornire i pezzi di ricambio nel deposito di S.Severo. Questi mezzi sono in servizio giornalmente sulla tratta sociale per Peschici ma non vengono usate sui binari FS fino a Foggia perchè non omologate per questo tipo di servizio. Nel frattempo sempre in Umbria un'altra linea lottava contro la chiusura: la tranvia Terni-Ferentillo aperta nel 1901 è in odor di chiusura già da qualche anno, anche se nel 1955 l'allora direttore d'esercizio A.Malizia preparò un progetto per una completa riqualificazione della linea con nuovi mezzi più moderni. Del progetto non se ne fece niente e la linea venne stupidamente chiusa nel 1960 e le nuove elettromotrici rimasero un figurino sulla carta.

Questi mezzi dovevano essere sempre della famiglia delle nostre unità OMS/TIBB, lunghe 25000 mm, capaci di 225 posti e soprattutto articolate su tre carrelli a causa dei raggi di curvatura tipicamente tranviari. Il disegno estetico di tutte le unità prodotte finora fece scuola e numerosi mezzi costruiti negli stessi anni o anche solo ricostruiti mutuarono i musi e le bombature delle casse prodotte dalla OMS. Ad esempio la Casaralta di Bologna quando nel 1957 ricostruì le A.1 - 4 della SSIT Spoleto-Norcia rimaneggiò la cassa - precedentemente costruita sullo stile anni '20 dalla Carminati e Toselli - in modo che le unità risultanti, oggi tutte in servizio sulla linea Genova-Casella, possano a prima vista essere considerate delle discendenti a scartamento ridotto delle macchine finora trattate. Anche le unità AD.800 per la SV hanno proseguito lo stile, rappresentando la versione diesel di questi mezzi.

A proseguire invece la serie delle unità elettriche vennero nel 1959 le 4 unità destinate alla SFS ora FBN (Ferrovia Benevento-Napoli), praticamente identiche per equipaggiamento elettrico ma un pò più lunghe per la cassa alle unità della MUA. Numerate E.501 - 504, hanno velocità massima di 120 km/h e dispongono di 68 posti fra prima e second classe. Originariamente colorate in bianco e blu, negli anni '80 sono state ricolorate in grigio  e verde, secondo uno schema molto simile agli ETR delle FS. Dagli anni '90 portano invece una nuova livrea più luminosa in bianco e verde e sono tutte in servizio, sempre accoppiate ai 4 rimorchi pilota costruiti contemporaneamente. La E.503 è stata inoltre trasformata in monocabina negli anni '90 con un nuovo profilo della cabina rimasta.

Le ultime unità a chiudere questa piccola famiglia sono la EBiz.10 e rimorchio pBiz.121, costruiti nel 1960 per conto della LFI di Arezzo. Questa società in continua ricerca di mezzi per rimpinguare il proprio parco provato dalla guerra e da acquisti sull'usato non sempre indovinati decide di aggiungere queste due unità che arrivano sui binari toscani nei colori sociali di allora, cioè bianco e verde. La macchina presta servizio fino al 1986, dopo aver ricevuto nel 1977 la nuova colorazione in bianco e fascie marrone scuro. Nel 1986 viene smotorizzata e privata dei pantografi e reostati e viene usata come rimorchio - mantenendo la stessa classificazione - fino almeno all'aprile del 1991. Poi sia la ex motrice che il rimorchio spariscono dai binari aretini per essere ceduti a ?.

Negli anni '60 il disegno estetico dei frontali dei mezzi costruiti dalla OMS cambia radicalmente, sparisce la porta di intercomunicazione e due enormi finestrini curvi avvolgenti su frontali meno inclinati vanno a caratterizzare i primi mezzi usciti: le motrici del 1963/64 per la Bari-Barletta e i mezzi per la rinata Trento-Malè. Tale disegno sarà mantenuto anche nel 1970 per le automotrici M4 DE.151 - 154 per le FCL, poi passate tutte alla FCE nel 1979. Persino nel 1980 il design non cambia e sui nuovi mezzi E.121 - 122 per la MUA la cassa rimane inalterata. Ma la decisa bombatura dei frontali delle serie anni '50 rimane irripetibile e quel suono inconfondibile di tromba che unisce tutte queste unità finora descritte serve ancora oggi a identificare i membri della famiglia!

 

Altre foto di questi mezzi nelle pagine linkate sotto :
Me.Tro FAS FCU FG FGC FBN