424 diesel : DE.424 della SV

Sulla rete della gloriosa Società Veneta negli anni del primo dopoguerra comiciava a farsi sentire pesante la necessità di un ammodernamento radicale, messo in pratica dal 1948 con l'inizio della dieselizzazione di alcuni servizi e purtroppo negli anni '50 con il taglio di parecchie linee ritenute allora - ma rimpiante oggi - improduttive. Fu infatti nel 1948 e poi nel 1954 che la SV acquistò alcuni mezzi automotori diesel per servizio di manovra e merci leggeri: il primo era un Kof marcato LDn.601, il secondo un automotore Deutz/Greco a due assi e bielle classificato LDn.602. Ma il piano di ammodernamento concreto fu avviato a partire dal 1957, quando con contributi governativi, fu iniziata l'eliminazione della trazione a vapore dalle linee Mestre-Adria, Bologna-Massalombarda, Budrio-Molinella e Parma-Suzzara.

Fu infatti in quegli anni che giunsero le prime ADn.800 costruite dalla OMS di Padova. Per i servizi merci furono invece ordinate nel 1958 alcune locomotive diesel, questo mentre venivano ancora soppresse altre linee come la Rocchette-Asiago a cremagliera. La gara bandita dalla SV fu vinta dal TIBB, che progettò e costruì 9 locomotori a carrelli, rodiggio Bò Bò, facenti parte del nuovo gruppo DE.424.01-09. Queste nuove unità caratterizzeranno d'ora in poi - fino ai giorni nostri - le linee della SV, come fecero in passato le mitiche T.3 riprese anche nei film di Don Camillo. Le nuove loco hanno un aspetto sobrio e funzionale, con la cassa divisa in vari scomparti: due sezioni sono dedicate ad ospitare i due motori dei quali sono equipaggiate queste macchine, altre sezioni sono vani bagagli corredati da ampi portelloni d'accesso, in modo da sostituire in una composizione di treno locale il bagagliaio come veicolo a se stante, e quindi col fine di ridurre il peso generale del convogli trainato. I frontali sono dotati di porte intercomunicanti, in modo che il capotreno possa agevolmente passare dalla cabina della loco alle carrozze rimorchiate, oppure da usare in caso di rare doppie trazioni. Su ogni fiancata è presente inoltre un vano accessibile tramite una serranda avvolgibile, per il carico di colli più voluminosi e funzionante anche da presa d'aria per il raffreddamento delle zone dei motori.

I carrelli motori sono del tipico modello in produzione all'epoca, già usato in moltissime produzioni degli stessi anni (vedi l'articolo sulle elettromotrici TIBB degli anni '50). Qui più che altrove la loro struttura a doppio stadio di sospensione ha facilitato l'impiego di questi mezzi sui binari ancora malmessi delle linee SV negli anni '50/60. In ogni carrello, le sale sono mosse ognuna da un proprio motore elettrico, alimentati dai motori diesel. Questi sono del tipo BXD-IL della OM, ognuno della modesta potenza di 200 HP. Ogni motore è escludibile, in modo da poter usare in economia un solo apparato quando il peso rimorchiato non ecceda le necessità. Il peso generale di ogni loco è ridotto a 33t, a beneficio del basso carico assiale ammesso dalle linee della Veneta. Con una potenza continuativa di 400HP - 320HP effettiva al cerchione - la capacità di trazione è ritenuta sufficiente alla contenuta massa dei treni merci in servizio su queste tratte.

La velocità massima di ogni loco è di 75km/h. Le nove macchine furono dislocate sulle linee Bologna-Portomaggiore (essendo stata nel frattempo chiusa la diramazione per Massalombarda), Mestre-Adria, Parma-Suzzara e Udine-Cividale. Sulle prime due tratte era diffuso l'uso della doppia trazione in testa ai merci più pesanti. Con l'entrata a regime delle nove macchine fu possibile accantonare parecchie locomotive a vapore ancora in servizio, pur mantenendone alcune come riserva ancora per qualche anno. Sulle varie linee si preferì assegnare sempre una coppia di unità, dotando la Mestre-Adria dell'unità eccedente. Tralasciando i servizi svolti negli anni '60, caratterizzati da brevi treni merci con carri societari anche in servizio interno o da treni passeggeri ancora composti di carrozze a due assi e terrazzini ereditate dal parco originale SV, cerchiamo ora di fare una panoramica degli anni '70 - '90. Sulla Udine-Cividale una loco era mantenuta come riserva a Udine DL, mentre l'altra si incaricava di treni passeggeri mattinali e serali composti da rimorchi o ex automotrici comprate in Germania di seconda mano.

Alla fine degli anni '80 sulla SV/FUC fu realizzato lo scalo di Moimacco, dove sarebbero dovuti giungere nelle previsioni parecchi treni merci. Il traffico invece fu sempre molto casuale, con picchi eccezionali e anni di totale assenza. Nei primi anni '90 giunse a Udine il 341 già assegnato a Bologna, proprio in previsioni di ulteriori picchi di traffico, ai quali i nostri piccoli 424 non sarebebro stati in grado di fare fronte. Questo avvenne: per alcuni mesi il 341 ebbe da trainare composizioni di carri fuori da ogni prestazione, fino a che fu inviato in altre località, stante l' ennesima sparizione di traffico dalla linea friulana. Li oggi rimane solo il DE.424.02, usato rarissimamente con treni materiale, lo 05 rimasto fino al 1997 è ora a Ferrara P.ta Reno.

Diverso il discorso per la Parma-Suzzara, dove queste unità fin dall'inizio andarono ad effettuare passeggeri composti dai rimorchi Cd.300 (originariamente costruiti per automotrici) e merci dalle composizioni abbastanza sostenute. Poi a fine anni '80 i passeggeri "loco+ carrozze" sparirono in favore di treni di automotrici e rimorchi e anche la contrazione del traffico merci contribuì a rendere meno assidui i servizi delle due unità rimessate a Suzzara. Fu solo nei primi anni '90 che col nascere dei traffici di coils per la Marcegaglia a Guastalla, le piccole loco iniziarono dei servizi sperimentali con i carri Shimmns. Ma proprio la ridotta potenza delle 424 giocò a loro sfavore, visto che l'allora FPS preferì usare la Ld.404 a bielle per questo genere di servizi, lasciando alle nostre unità solo qualche leggero merci straordinario. Anche qui quindi, visto il sempre più raro impiego, la 07 è stata spostata a Ferrara mentre la 08 presente negli anni '90 è ora accantonata a Piove di Sacco.

Sulla linea di Bologna all'inizio, le due unità assegnate si scambiavano la trazione di alcuni locali formati dalle ultime carrozze a due assi o da rimorchiate ricavate dalla demotorizzazione di alcune vecchie automotrici MAN gruppo ADn.500. Inoltre era fiorente il trasporto di rottami ferrosi diretto verso Roveri e di zucchero  per Molinella, cessato però - dopo alcuni anni di drastico calo - all'inizio del 1998. La SV - già sostituita dalla nuova FBP, poi Tra.Ro - ritenne addirittura utile per questo traffico merci acquisire macchine più potenti, comprando di seconda mano dalle FS il famoso D.341, poi dipinto di rosso e classificato 501. Ma già a quel momento sia i DE.424 - nn° 01 e 06 - che il 341 erano sovrabbondanti ad ogni necessità di traffico della linea. Il 341 fu spedito a Udine, i due 424 rimasero. Oggi lo 06 giace accantonato a Molinella, mentre lo 01 rimane al deposito di Roveri. Da ultima la Mestre-Adria - con le sue 3 unità assegnate - rappresentava il polo di attrazione per l'uso di queste macchine. Ogni giorno un'unità era impegnata con locali mattinali e serali composti da rimorchiate ex automotrici (Cd.350 ex FMP), in un turno che prevedeva a volte l'effettuazione di un misto: loco+rimorchio+carri. I merci dallo scalo mestrino infatti erano abbastanza frequenti e diretti a varie stazioni della linea. Il traffico di cereali, legname e barbabietole da zucchero era a volte talmente intenso da richiedere regolarmente la doppia trazione. Questo almeno fino al 1996, quando tutto cessò (a causa della politica economica applicata dalla FAM).

Attualmente le unità 09, 04, 03 e 08 giacciono accantonate fuori turno nel deposito di Piove di Sacco, dove è previsto l'uso al massimo di una macchina per rarissimi treni di servizio. Su questa linea infatti lo sporadico traffico di carri verso Adria e il porto di Chioggia è ora in carico a D.345 FS condotti da personale ST (già SV/FAM). Ultimamente però le due unità 05 (da Udine) e 07 (da Suzzara) sono arrivate al deposito di Ferrara (ora gestione FER, che riunisce la maggior parte dei precedenti esercizi ex SV) per essere usate con i leggeri merci per Valcesura (materiale demolendo) o Ostellato in sostituzione dei mitici Tobruk, l'ultimo dei quali è stato definitivamente accantonato alla fine dell'anno scorso. Da quanto detto finora risulta per cui evidente che il futuro di queste simpatiche locomotive sia parecchio incerto; la metà delle unità qui descritte sono ora fuori uso o accantonate. Altre vedono un utilizzo molto raro, in alcuni casi anche a causa della loro concezione costruttiva. Infatti dal 1958 ad oggi ( sono passati 45 anni! ) molto è cambiato sulle linee della defunta Società Veneta: binari e prestazioni sono tutti stati adeguati a carichi assiali più pesanti, il servizio passeggeri è tutto in carico ad automotrici e - dove presente - il traffico merci, basato ora sul concetto del treno completo, impone l'uso di macchine più potenti. Tutti motivi per affrontare un viaggio sulla Parma-Suzzara o sulla Ferrara-Codigoro a caccia di queste macchine, prima che vengano del tutto relegate al mondo dei ricordi, nel quale l'immagine della linea secondaria scalcinata con binari improbabili e stazioni assolate sta lasciando il posto a nuove realtà più asettiche e moderne.

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