Interurbani a Milano : i Bloccati

Il "Bloccato" è uno dei più caratteristici mezzi che abbia mai circolato sulle rotaie tranviarie italiane e che per fortuna ancora circola su quelle poche rimaste della rete extraurbana ATM. Fin dagli anni '50 - passata la bufera della guerra - l'esercizio sulla ancora estesa rete extraurbana ATM era affidato a mezzi per la maggior parte risalenti agli anni '20/'30, quando non ancora più vecchi! In previsione di un radicale ammodernamento delle linee più redditizie - le cosidette linee dell'Adda e della Brianza - fu intrapresa una grande opera di ammodernamento e ricostruzione dei mezzi circolanti. Allora infatti, se escludiamo poche decine di motrici relativamente recenti, tutto era in carico a mezzi con cassa in legno e porte non automatiche, con evidenti ripercussioni sulla velocità di esercizio. Le manovre per "ribattere" il treno ad ogni capolinea erano poi una vera spina nel fianco, tanto che ci si indirizzò verso composizioni bloccate che fossero completamente reversibili, con ovvi benefici.

Dopo una prima opera di ricostruzione di molti rimorchi con nuova cassa metallica e porte automatiche, l'ufficio progetti ATM disegnò uno schema di convoglio composto da una motrice al centro di un treno di tre pezzi, i due di estremità erano rimorchi dotati di cabine di comando. Disegnato il progetto, si passò poi alla fase esecutiva, realizzando un primo convoglio di prova nel 1960. Si scelse una motrice della serie "O.E.F.T." 501-512 costruita nel 1953 e già predisposta per il comando multiplo. Gli vennero accoppiate due rimorchiate OMS nn° 370 e 371 provvisoriamente dotate di fanaleria e di banchi di comando. L'esito delle corse prova eseguite sulle linee dell'Adda e sulla Milano-Monza fu positivo e venne quindi decisa la costruzione del primo treno prototipo. L'unità motrice di questo treno fu costruita usando il telaio del locomotore 105 bruciato anni prima, allestendo una cassa metallica dalle linee molto moderne e usando come carrelli motori due tipo Brill prelevati dalla Reggio Emilia 91 intanto demolita. Vista l'utilizzazione, non vennero costruite le cabine. I due rimorchi pilota erano gli OMS nn° 344 e 346, costruiti nel 1945, scelti per la loro cassa moderna dotata di ampie porte di accesso automatiche. Furono installati nuovi banchi di controllo, accoppiamenti rigidi fra le varie unità e su ogni rimorchio una presa di corrente ad asta e rotella, per la captazione dei 600V della rete urbana. La motrice invece tramite i due pantografi captava i 1200V di alcune linee extraurbane. Questo primo treno era quindi bitensione.

La velocità massima fu fissata in 75 km/h. La motrice centrale venne numerata col nuovo numero 401, mentre i due rimorchi presero i numeri 431 e 432. Tutto il treno venne colorato con una nuova livrea avorio/verde oliva che nel frattempo era già stata applicate alle rimorchiate ricostruite negli stessi anni. Dopo un anno da questa operazione vennero iniziati gli allestimenti di treni di serie, che sarebbero stati composti dalle motrici OMS 501-512 del 1953 e da rimorchi pilota ricavati da serie diverse. Il progetto fu però modificato in previsione dell'utilizzo di queste nuove unità sulle linee "Celeri dell'Adda", linee che sarebbero nate dalla riqualificazione di tipo "metropolitana" delle vecchie tranvie. Stazioni con banchine alte e doppio binario. Proprio la "banchina alta" nelle stazioni impose lo spostamento delle porte dalle estremità rastremate al centro delle casse, in modo che fossero allineate con poca distanza dal limite dei marciapiedi. Sarebbero dovuti rimanere solo i pantografi sulle motrici centrali, ma alcuni ritardi di costruzione sulle nuove linee imposero modifiche al progetto originario, in modo che i nuovi Bloccati potessero essere usati tranquillamente sulle vecchie linee.

Il primo dei treni di serie fu costruito con la motrice 512 e con i rimorchi O.E.F.T. 372 e 373, rinumerati 531 e 532. Esso manteneva ancora la doppia tensione di alimentazione e le doppie prese pantografo e asta/rotella. Inoltre la modifica delle porte d'accesso sui rimorchi non venne attuata, almeno per ora. Anche qui i colori furono nel nuovo schema avorio/verde oliva. Nel 1962 vennero allestiti altri 3 treni nello stesso identico modo, con le motrici 501 + rimorchi 553 e 554 (ex 349 e 357), 502 + rimorchi 533 e 534 (ex 375 e 376) e infine 506 + rimorchi 541 e 542 (ex 347 e 348). Nel frattempo la costruzione delle linee "Celeri" subiva sempre più contrattempi, soprattutto finanziari, per cui l'ATM si vide costretta a ridimensionare i suoi progetti. Del grande progetto originario furono alla fine approntati solamente la tratta metropolitana da via Palmanova a Gorgonzola e la tratta in sede propria lungo viale Rubicone sulla linea per Limbiate. Era quindi chiaro - già nel 1963 - che questi nuovi treni Bloccati avrebbero dovuto convivere ancora per molti anni in un sistema misto, visto che ad esempio un convoglio da Milano per Cassano/Vaprio avrebbe viaggiato fino a Gorgonzola sulla nuova sede riservata e da qui al capolinea lungo la vecchia tranvia in sede stradale.

Da qui nacque subito l'esigenza di modificare i treni costruiti finora spostando le porte dei rimorchi al centro della cassa e adottando un sistema di doppi predellini estraibili per colmare le distanze fra le banchine alte e la cassa dei mezzi circolanti. Con queste modifiche e con la razionalizzazione degli interni si ricavarono ben 102 posti a sedere. Furono modificati anche i carrelli dei rimorchi, con l'adozione di una ulteriore sospensione, allo scopo di meglio adattarsi al servizio ferroviario che una nuova linea permetteva. La velocità massima di questi complessi rimase invece quella delle originarie motrici utilizzate, cioè 85 km/h. Il primo treno Bloccato con questa nuova sistemazione fu allestito nel 1963 con la motrice 508 e i rimorchi 543 e 544 (ex 355 e 356). Nello stesso periodo vennero modificati i primi 4 treni con la configurazione originale, escluso il 401 che rimase sempre un convoglio a sè. Per il 1964 tutte le motrici serie 500 (12 in tutto) erano state utilizzate per relativi 12 treni Bloccati, tutti bitensione, che videro un ulteriore nuovo schema di colore: avorio e giallo canarino, molto vistoso: tutti coloro che usavano abitualmente questi mezzi li ribattezzarono presto i "trenini gialli". Nel 1962 intanto venne allestito un altro Bloccato, stavolta ottenuto con una motrice serie 130-139 (la 137) e due rimorchi OMS, nn° 353 e 354. La motrice venne rinumerata in 808, con i nuovi rimorchi pilota 845 e 846.

Ecco nascere quindi una seconda serie di Bloccati, con differenze estetiche e meccaniche rispetto alla serie precedente. Infatti le motrici OMS (costruite nel 1941) erano state concepite per funzionare solo sotto i 600V; fu necessario revisionare i motori e anche i carrelli. Questi erano infatti di tipo più vecchio rispetto alle unità serie 500: erano tipo Brill 84 E3. Con una leggera modifica meccanica era possibile con questi carrelli raggiungere senza problemi velocità ancora più elevate. Nel 1963 vide la luce il treno 801 + rimorchi 831 e 832 (motrice 130 e rimorchi OMS 350 e 351). Nel 1964 nacquero altri 4 Bloccati, curiosamente allestiti solo per funzionare sotto i 1200V, senza quindi le prese ad asta e rotella (le motrici 133,136,138,139 e 134 divenute 804,807,809,810 e 805). Gli ultimi treni furono del 1965, con le motrici 132 e 135 rinumerate in 803 e 806. Dal momento che le 42 rimorchiate OMS erano state tutte utilizzate nelle trasformazioni dei Bloccati creati fin qui, si rese necessario ricorrere a 4 rimorchi tipo O.E.F.T. serie 321-334. Le prescelte (321,324,330 e 331) erano però troppo corte rispetto a quelle usate finora. Furono quindi allungate nella parte centrale con un'operazione quasi modellistica! L'unico modo di riconoscere queste 4 rimorchiate rimase - dopo la fine dei lavori - nei carrelli, che rimasero quelli Brill originali. Nel 1965 il parco dei nuovi mezzi era completo: si poteva contare su un totale di 22 treni Bloccati, tutti accoppiabili in comando multiplo: 12 serie 500, 10 serie 800, oltre al prototipo 401 senza comando multiplo e per questo relegato a servizi minori sulle tranvie tradizionali.

Intanto già dal 1959 erano iniziati i primi lavori del progetto "Linee Celeri", anche se la fine era ancora molto lontana... Nel 1967 la nuova linea da Cascina Gobba a Gorgonzola venne alimentata con i 1200V, mancando ancora il collegamento fra questa nuova sede e il binario della vecchia tranvia, inaugurato ma ancora non utilizzato alla fine dello stesso anno. Quando venne il momento di iniziare l'esercizio si presentò un altro problema non da poco: tutta la nuova linea metropolitana era stata armata con binari a scartamento ferroviario 1435mm, mentre tutta la rete tranviaria - urbana e extraurbana - era a scartamento tranviario di 1445mm. Il problema reale vedeva coinvolti gli assi dei rotabili: quelli a profilo ferroviario con bordino più alto e cerchione più largo rispetto a quelli a profilo tranviario, con bordini e cerchioni più piccoli. L'ATM non potè altro che prevedere il cambio delle sale di tutti i mezzi che sarebbero circolati sulla nuova linea, impedendone così la circolazione sulle tratte interne alla città. Fu per questo che venne abbandonato - il 3/2/68 - il capolinea di P.zza Aspromonte in favore di un nuovo attestamento più periferico all'inizio di via Palmanova, presso P.zza Sire Raul. Nello stesso mese iniziarono le modifiche sui nostri Bloccati, col cambio delle ruote e con l'asportazione delle aste e rotella, visto l'uso solo a 1200V che era all'orizzonte.

E' un periodo di promiscuità questo: sulla nuova tratta si avvicendano le prove dei Bloccati aggiornati, sul percorso Cascina Gobba-Sire Raul convivono i Bloccati e i treni di vecchie carrozze trainati da motrici Reggio Emilia mentre è già nell'aria la cessazione della tranvia tradizionale fino a Gorgonzola; Vaprio rimarrà con la vecchia linea fino a che perderà anche quella. Finalmente il 5/5/68 viene inaugurata ufficialmente la nuova Linea Celere dell'Adda: 13km a doppio binario sui quali appena il giorno prima si è battuto il record di velocità tranviaria e proprio con un Bloccato: 105km/h! Fino a Febbraio 1969 i Bloccati e i vecchi tram per Vimercate coesistono sul doppio binario tranviario; da quella data infatti viene completata la separazione fra la vecchia e la nuova linea che nel frattempo viene allacciata alla crescente MM2: il progetto è chiaro, la MM2 sostituirà i tram fino a Gorgonzola come all'origine non era previsto. Ora in via Palmanova corrono quindi 3 binari paralleli: due della linea Celere, recintata e protetta, e uno per la vecchia tranvia di Vimercate. Il tempo corre è la data di inaugurazione della nuova Metropolitana 2 fra Cascina Gobba e Centrale FS è sempre più vicina. I nuovi treni dedicati - pensati per i 1500V - non sono ancora pronti, per cui si decide di usare temporaneamente quelli della MM1. Il problema diventa ora elettrico: sarà necessario abbassare la tensione in linea dai 1200V ai 750V ai quali questi treni funzionano e occorrerà anche adeguare qualche tratta di catenaria alla minore altezza dei pantografi dei treni MM1. Il 6/9/69 si inaugura la nuova metropolitana e su via Palmanova circolano contemporaneamente i treni bianco/rossi MM1 e i Bloccati bianco/gialli, questi ultimi con prestazioni ridotte a causa della tensione più bassa.

I Bloccati vedono l'ultima volta i veloci binari della nuova MM2 il 3/12/72, quando l'ATM reputa sufficiente il numero dei treni MM2 pronti. Vengono quindi scelti 8 convogli che rimarranno "isolati" sulla tratta Gorgonzola-Vaprio rimasta al vecchio sistema, finchè anche questa linea verrà soppressa nel 1978. Gli altri 14 Bloccati (tutti i 500 e 2 800) vengono dirottati sulla linea di Vimercate - ancora tranviaria - e sulla quale il traffico è tale da imporre alla mattina composizione multiple di 3 treni per un totale di ben 9 pezzi! Questa manovra impone l'accantonamento e la demolizione di molto vecchio materiale motore e rimorchiato, che non trova più ragione di utilizzo. Tutte quelle motrici che invece vengono reputate ancora utili vengono inviate sulle linee della Brianza, seguite nel 1975 dal Bloccato prototipo 401 che inizierà ad essere quindi in servizio su Desio. L'ulteriore terremoto in casa ATM si avrà nel 1980, quando viene aperta all'esercizio la diramazione MM2 da Cascina Gobba a Cologno Monzese: viene infatti soppressa tutta la vecchia linea di Vimercate e i Bloccati perdono completamente il loro campo d'azione.

Tutti i 14 treni qui impegnati vengono mandati sulle linee brianzole, raggiungendo così i 2 serie 800 (801 e 806) già lì dal 1978, quando cioè venne chiusa la vecchia linea da Gorgonzola a Vaprio. Gli altri treni là in servizio (4 serie 800: 805,807,808 e 809) furono invece demoliti. I treni portati al deposito di Desio (in tutto quindi 16) e successivamente Varedo devono essere ancora modificati: le due linee brianzole infatti hanno tensione 600V e binari a profilo tranviario! Nuovo cambio di ruote per alcuni Bloccati e definitivo dimezzamento di potenze e velocità a causa della tensione più bassa. I Bloccati così ricondotti effettuano tutti i servizi sulle due linee, eccetto i treni più pesanti del mattino e della sera ancora affidati alle vecchie Reggio Emilia e Desio con ben 6/8 rimorchi. A metà anni '80 tutta la catenaria delle due linee viene rinnovata e adeguata, comportando la sparizione dell'asta e rotella. Questo tipo di presa di corrente era stata reintrodotta al momento dell'arrivo in Brianza dei Bloccati e ora viene abbandonata per la seconda volta in favore di moderni pantografi Faiveley.

Antecedente a quest'operazione è però l'inizio di un nuovo rimaneggiamento (un altro!) dei nostri treni a cura di ATM. Viene infatti presa in considerazione una nuova revisione dei complessi funzionanti, con il cambio di tutte le finestrature mediante l'adozione di finestrini Klein e il ridisegno dei frontali dei rimorchi, con un andamento diverso rispetto al precedente, con una diversa fanaleria e soprattutto con l'adozione di nuovi cristalli piani e corazzati in luogo dei vecchi vetri compositi. Vengono eliminate le condutture fra i vari elementi del treno, portate all'interno della barra rigida di accoppiamento, e vengono spostate le prese di corrente: rimarranno solo quelle sui rimorchi, anche quando i pantografi prenderanno il posto della vecchia "perteghetta". L'aspetto più vistoso è però il cambio dei colori della cassa, ora passata ad un monotono arancio ministeriale con fascia nera. In questa veste i Bloccati proseguono la loro quotidiana attività dal 1985/86 fino ad oggi con nessun evento degno di nota. Sulla linea di Limbiate tutti i treni sono in carico a loro, mentre su Desio effettuano le corse più pesanti anche con rinforzo di uno o due rimorchi. Attualmente sono in circolazione 13 treni (11 serie 500 e 2 serie 800) e per alcuni di essi si pensa ad un accantonamento. Il servizio è gravoso e al limite della sicurezza, con la crescente indisciplina degli automobilisti e gli urti per incidente che fermano un treno completo troppo di frequente.

Questi mezzi, il cui cuore per i più vecchi ha ben 62 anni, sono oggi in servizio sulla linea Limbiate-Affori e sulla Desio-Bresso con orari che prevedono fino a 4 convogli in turno su ogni linea. Quando si avvererà il progetto di riqualificazione della linea di Desio - che dovrebbe tornare a Seregno su nuovo percorso - sarà forse il momento di un altro cambio generazionale, che molto prevedibilmente porrà fine alla lunghissima carriera di questi mezzi.

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