Le Automotrici Diesel-Elettriche delle FCL

Lo spunto per un articolo su questi mezzi particolari è nato dalla recente incontro ravvicinato con ben tre di essi, ancora esistenti in diversi stati di conservazione. Conoscevo già questo gruppo di automotrici, dall'estetica accattivante e dalla concezione meccanica rimasta unica fra tutte le concesse italiane e nemmeno ripresa dalle FS, ma non avevo ancora avuto modo di osservarle da vicino. Impariamo un pò la loro storia: nel 1934 sulle linee della futura FCL (ancora gestite dalla Società Italiana Strade Ferrate del Mediterraneo) vennero sperimentati i primi mezzi leggeri a combustione interna, nel tentativo di controbattere la nascente concorrenza automobilistica allora agli albori. Le velocità e la flessibilità della trazione diesel erano cosa ancora sconosciuta e i primi passi nel campo vennero fatti proprio qui, con la famosa locomotiva diesel a carrelli TIBB degli anni '20.

Le prime unità del 1934 però non erano altro che autobus su rotaia, monodirezionali, con pochi posti e con poca potenza, a trasmissione meccanica. Venne esclusa a priori l'adozione di mezzi direttamente derivati dalle Littorine FS, preferendo - e qui sta la eccezionale particolarità - la trazione diesel elettrica. Con questa scelta venne deciso l'ordine di 10 automotrici a carrelli che saranno poi inquadrate nel gruppo M2 50. La costruzione fu affidata al TIBB per i carrelli e la parte elettrica, alla Piaggio per la cassa e alla Officina Meccanica di Brescia per i motori. I mezzi vennero formalmente consegnati alla Società il 21 Aprile del 1937, dopo alcuni mesi di prove. Altra novità per l'epoca risiede proprio nella costruzione della cassa; la Piaggio era allora infatti l'unica licenziataria per il brevetto della Budd di Philadelphia che si specializzò nella costruzione di veicoli ferroviari con cassa in acciao inossidabile saldato con un particolare procedimento che evitava la rivettatura o la bullonatura. Grazie al particolare metallo si poteva anche evitare la coloritura, con risparmi in manutenzione della cassa evidenti, così com'è sempre stato evidente l'aspetto argenteo dei treni costruiti con questa tecnica (in Italia alcune carrozze per le FS, due treni di elettromotrici per le FNM, i treni M+R della FCV poi finiti sulla LFI e altre automotrici per le FCL). La cassa appoggia su carrelli Brill con boccole a rulli, costruiti con una struttura scatolare di peso molto contenuto. Su ogni carrello trova posto il gruppo elettrogeno, il radiatore e un motore di trazione.

I motori - tipo OM Saurer - sono regolati tramite il controllo elettrico e possono erogare una potenza massima di 127hp consentendo anche a velocità discrete la marcia su salite fino al 60 per mille. La velocità massima delle automotrici è di 80km/h anche se venne fissata in 70km/h per problemi di armamento e tortuosità delle linee percorse. I radiatori sono collocati sui carrelli e sono ventilati tramite la presa d'aria frontale dalla forma caratteristica oltre ad altre prese d'aria laterali. I motori elettrici che avviano il gruppo diesel sono anche usati in discesa per la frenatura elettrica con ricarica delle batterie di bordo. L' equipaggiamento di sicurezza permetteva - in caso di avaria di uno dei motori diesel - la prosecuzione del viaggio con tutti i motori alimentati in serie da un solo gruppo diesel; inoltre la guida con un solo macchinista era resa sicura dal meccanismo "uomo morto". Nel 1950 durante le revisioni i motori originali OM vennero sostituiti con dei Breda AEC da 120cv. Questo considerando però che le unità assegnate allora a Catanzaro vennero - già nel 1949 - riequipaggiate per la trazione diesel-meccanica, con l'accoppiamento dei motori Breda AEC ad un giunto Vulcan-Sinclair e al classico cambio Wilson a 5 marce. Nel 1964 venne modificato l'impianto di frenatura e nel 1970 l'ambiente interno con la soppressione della parete divisoria fra 1^ e 3^ classe e la creazione di un ambiente unico per la sola 2^ classe.

Alla direzione di Bari erano assegnate le M2DE.53 a 58, a Catanzaro le M2DE.51-52 e 59-60. Gli ultimi servizi di linea sono del 1974, esclusivamente sulla tratta Matera-Ferrandina chiusa con l'interramento della vecchia stazione di Matera. Le unità di Catanzaro/Cosenza hanno effettuato ancora qualche treno in turno con le altre Breda più recenti sulla linea principale, non potendo mai andare sulla tratta a cremagliera. L'unità 51 si trovava ancora nel 1993 accantonata a Celano-Rovito, insieme alla 60. Nello stesso anno la 52 era invece a Pedace. Le prime ad essere demolite sono state le 53 e 56 nel 1973, anche se l'automotrice 58 era già stata demolita nel 1943 dopo l'incendio appiccatogli dalle truppe tedesche in ritirata.   L'unità 54 invece è stata oggetto negli anni '80 di una trattativa per conservazione museale portata avanti proprio dalla ditta costruttrice Piaggio. Dopo un primo momento di incertezza, il mezzo venne recuperato dalla ditta di demolizioni Simet di Bari, restaurata in modo magistrale ed è ora esposta presso il museo Piaggio di Pontedera. La M2DE.55 insieme alla 57 vennero vendute nel Marzo 1983 per l'allora costituendo Museo "La Selva di Paliano", dove avrebbero dovuto trovare regolare funzionamento.

Il progetto del museo è poi fallito e ora le due macchine giacciono all'aperto in condizioni più o meno degradate...addirittura la 57 è stata rivestita con dei pannelli in modo da essere usata come supporto pubblicitario verso gli automobilisti della vicina strada statale... Infine la 59 è rimasta accantonata presso la stazione di Cosenza per moltissimi anni - tanto da far sperare per una ulteriore conservazione - fino ad essere stupidamente demolita nel 1999 insieme ad un altro pezzo unico della stessa epoca (vedi).

M2DE59a.jpg (75042 byte)