I merci della FER

La FER - Ferrovie Emilia Romagna - è nata dalla fusione di cinque società precedenti, ognuna operante una propria linea concessa in Emilia Romagna. Oltre ad aver dato impulso ad alcune nuove opere e alla riapertura in chiave passeggeri di una linea caduta nell'oblio da anni (la Bologna-Vignola, prima di ATC/FCV, aperta fino al 1994 solo al traffico merci), la FER si è fatta subito notare come società dinamica e attenta alle esigenze del mercato rendendo regolari e potenziando dove possibile i servizi merci che alcune precedenti società avevano già avviato. All'inizio del 1998 infatti la FSF Ferrovia Suzzara Ferrara accolse la richiesta della grossa azienda Marcegaglia per il trasporto di coils fra il porto di Ravenna e i suoi impianti a Gazoldo degli Ippoliti, in provincia di Mantova. Iniziarono così i primi lunghi treni di carri Shimms (vedi) trazionati da una delle 3 ex V.200 che la FSF acquistò sin dagli anni '80 per i suoi traffici che però non decollarono mai. Proprio in previsione di questi treni la FSF comprò anche la 220.051, prima in servizio sulla linea SNFT della Valcamonica. Prima di questi treni infatti gli unici servizi merci sulla FSF erano a servizio di uno zuccherificio a Bondeno (vedi) e di qualche altro isolato cliente che generava solo pochi carri all'anno (vedi). Il servizio dei nuovi merci era articolato in questo modo: un V.200 con il treno carico partiva dal porto di Ravenna nel primo pomeriggio, toccava Ferrara dove faceva inversione di marcia. Poi si inoltrava sulla linea FSF fino a Sermide dove pernottava tutta la notte. La mattina presto - verso le 7.00 - il treno ripartiva alla volta di Suzzara, nuova inversione di marcia e direzione Mantova, originario capolinea di questi servizi. Nel primo pomeriggio il treno con i vuoti ripercorreva il tragitto in senso inverso, sostando nuovamente per la notte a Sermide. In questo modo erano impiegati due treni e due locomotori. Probabilmente a causa di alcuni problemi logistici in quel di Mantova, il capolinea fu quasi subito spostato a Guastalla, dove i rotoli potevano essere trasbordati sui camion con direzione Gazoldo (vedi). Ecco che nacque il primo accordo FSF-FPS (Ferrovia Parma Suzzara), dal momento che la trazione del treno fino a Suzzara era cosa già provata, da lì a Guastalla se ne sarebbe occupata la FPS con proprie locomotive. I turni ovviamente cambiarono: con gli stessi orari il V.200 arrivava a Suzzara, dove avrebbe sostato il tempo necessario per aspettare l'arrivo dei carri corrispondenti per poi ripartire alla volta di Ravenna. Sulla FPS - società che non ha mai avuto loco molto potenti, essendo i precedenti servizi merci rari e con pochi carri per treno - il problema era proprio la trazione del pesante convoglio. Dopo alcune disastrose prove con uno o due DE.424 in doppia, si decise di usare la MaK a bielle Ld.404 (vedi). Se il treno eccedeva la prestazione di questa locomotiva, i carri restanti venivano mandati a Guastalla con un bis al traino di una DE.424 (vedi). Nel frattempo, sull'altra linea che entrerà poi in FER (FP Ferrovie Padane), i traffici merci erano al lumicino: l'unico servizio quasi regolare era effettuato con il famoso Tobruk fra Ferrara e Ostellato, a favore della locale manifattura tabacchi. Molto spesso il locomotore viaggiava isolato (vedi). Invece le 3 ex V.200 in carico alla FP erano molto sottoutilizzate: videro qualche attività quando aprì i battenti la Decotrain di Migliaro, che si faceva inviare carri, carrozze e altri rotabili da riparare o demolire (vedi). Ulteriore prova di un'alleanza fra le varie società fu l'utilizzo in promiscuo dei 7 V.200 sui treni più importanti. Dopo i primi due anni di servizio infatti, sul treno dei coils da Ravenna per Guastalla si iniziarono a vedere indifferentemente loco FSF o FP. Sulle altre due linee che poi confluiranno nella FER invece i traffici erano veramente poca cosa: sulla Bologna-Portomaggiore il famoso DE.341 rosso era sempre più immobile, sulla linea di Vignola i treni erano ormai un ricordo. La situazione traffico pre-FER era quindi già sbilanciata nella zona di Suzzara/Guastalla. La FSF iniziò poi ulteriori servizi confidando sull'utilizzo di tutte le 7 macchine e non più solo sulle sue 4. I nuovi servizi partivano da Ferrara o Sermide e toccavano a seconda della richiesta lo scalo di Revere (vedi) o quello di Mirandola (vedi), via Poggio Rusco. Ultimi treni in carico da ricordare erano quelli - ereditati dal passato - su Bondeno per lo zucchero. Nel 2000 a causa dei lavori di riqualificazione ed elettrificazione della tratta FSF - proprio in prospettiva di traffici merci più impegnativi - il merci dei coils venne deviato sui binari FS, via Ferrara-Rovigo-Legnago-Nogara (vedi). La possibilità di usare più locomotori che alle origini, permise composizioni più pesanti, trazionate in doppia trazione simmetrica. Nel 2002 nacque a tutti gli effetti la nuova società FER, anche se fino al 2003 non si avvertì esternamente nessun cambiamento. La prima novità fu l'arrivo dalle officine di Zagabria dove era stata revisionata con nuovi motori e nuovi banchi di controllo della 220.049, nella nuova livrea tricolore, patriottica o "cocomero", così come soprannominata dal personale. L'offerta merci della neonata azienda crebbe con altri treni: una nuova coppia fra Ferrara e Bologna S.Donato e una in doppia trazione simmetrica fra Ferrara e Rovigo (vedi). Ma il crescere del traffico e le revisioni/ricostruzioni delle V.200 causarono anche penuria di locomotori, per cui per un certo periodo e su alcuni treni la FER noleggiò a più riprese delle D.345 da FS (vedi). Questo anche in attesa che venissero approntate altre 3 V.200 reperite da FER da alcuni operatori di edilizia e lavori ferroviari (vedi). Sempre nell'ottica della ricerca di nuovi servizi merci, la FER avviò una nuova joint-venture con ACT e Interporto di Dinazzano per il traino di una nuova coppia di treni per trasporto argilla dal porto di Ravenna fino a Dinazzano - scalo posto sulla linea ACT per Sassuolo - evitando il transito sui binari RFI ma usando l'itinerario sociale via Suzzara-Guastalla (vedi). Questo nuovo treno parte da Ravenna durante la notte, sosta a lungo a Suzzara e arriva a Guastalla verso le 9.30 ed è il secondo treno merci a viaggiare sui leggeri binari della ormai ex FPS, dopo la decisione di affidare il treno di coils per Marcegaglia interamente alle V.200, togliendo da questo servizio le macchine inadatte ex FPS. Dopo la sosta a Guastalla, parte alla volta di Reggio Emilia sui binari ACT verso le 9.45. Fino a Reggio la trazione è stata curata per i primi 2 anni direttamente dalle V.200 FER. Ora invece, con un cambio macchina a Guastalla, la tratta ACT è coperta da un DE.145 o da una DE.1900, ex V.160 DB, che conduce il pesante convoglio fino a destinazione. Questo treno si effettua tutt'oggi, dal martedì al sabato, secondo gli orari suddetti. Il ritorno avviene in ore serali. Visto il successo del traffico di coils, la FER portò poi a compimento un progetto iniziato anni prima: la costruzione di un nuovo scalo per trasbordo rotaia-strada dei rotoli d'acciaio in quel di S.Giacomo, piccola fermata sulla linea ACT per Reggio Emilia. Il merci dei coils Marcegaglia ha quindi subito l'ennesima evoluzione. I carri carichi in arrivo da Ravenna non si fermano più a Guastalla ma vengono qui presi in carico da una loco che è stata nel frattempo distaccata all'uopo. Per molti mesi questa loco è stata la DE.341 rossa, ex FBP. La loco in questione preleva i carri e li porta in più tradotte da Guastalla allo scalo S.Giacomo (vedi). Qui vengono prelevati i vuoti che , portati di nuovo a Guastalla, verranno condotti fino a Ravenna dal merci con V.200. Nonostante questa modifica ulteriore, il merci di coils per Marcegaglia mantiene la sua regolarità: viene effettuato da lunedì a venerdì. Arriva a Guastalla alle 10.15 circa e lascia questa stessa stazione per il ritorno intorno alle 11.00. Durante il suo tragitto verso Ravenna c'è una lunga sosta a Sermide per cambio personale, rifornimento e controllo delle V.200. La tradotta di S.Giacomo invece è a orario libero e in genere viene effettuata appena arriva il merci suddetto da cui prelevare i carri. Ulteriore novità in ordine di tempo è stata la creazione di una coppia di merci nell'estate 2004 al fine di portare pietrisco per la costruenda linea AV Milano-Bologna nel nuovo scalo di stoccaggio appositamente costruito in località Chiozzola, già fermata della linea ex FPS per Parma. Questa linea infatti è stata interrotta per i lavori di movimento terra a ogni traffico. I treni passeggeri sono in servizio solo fino a Brescello. Da qui fino a Chiozzola c'è solo una coppia di merci - quelli del pietrisco appunto - che viaggiava con marcia a vista, essendo la linea completamente privata di segnalamento e di PL funzionanti. Il treno del pietrisco arrivava da Bologna S.Donato, giungeva a Ferrara la mattina molto presto. Qui veniva invertita la marcia e il lungo convoglio - fino a 2400 tonnellate di peso - si avviava lungo la linea FER fino a Guastalla, arrivandovi intorno alle 8.30 (vedi). Da qui fino a Chiozzola a regime di marcia a vista. A Chiozzola i carri venivano manovrati da un'altra loco FER: la famosa Raildog Dj.474 (vedi). Concluse le manovre, il treno di VFaccs vuoti si avviava al ritorno, toccando Guastalla intorno alle 11.00 e da qui subito alla volta di Ferrara. Spessissimo - a causa dell'enorme peso del treno - la trazione era affidata ad una doppia simmetrica di V.200. In alcuni casi - ma riuscire a vedere questa meraviglia era un vero terno al lotto - il ritorno avveniva con doppia trazione in testa di V.200. Dopo un anno di continue effettuazioni e dopo una enorme quantità di pietrisco accumulato, il servizio è cessato a Settembre 2005. Ora la Dj.474 è assegnata alle tradotte per S.Giacomo, mentre il rumoroso DE.341 - odiato dagli abitanti di Guastalla per le presunte generose emissioni di fumo - è stato trasferito a Ferrara, dove senza occupazione sosta all'interno delle rimesse. Altro servizio merci molto regolare e in atto da lungo tempo è quello che tocca lo scalo del petrolchimico di Mantova Frassine. Ufficialmente questo treno - sempre con V.200 - si effettua solo al Giovedì, ma è molto frequente che venga allestito anche in altri giorni. Il convoglio composto da cisterne parte da Ravenna, tocca Ferrara intorno alle 10.20 e Suzzara alle 12.18. Da qui attualmente il treno inverte la marcia e giunge a Mantova. Con un'altra inversione di marcia il convoglio raggiunge lo scalo di Frassine, dove le cisterne vengono manovrate sui raccordi locali da loco diesel a bielle (vedi). Il corrispondente verso Ravenna parte nel primo pomeriggio. Questo complicato percorso pieno di inversioni non è però quello originario. Fino al 2004 questo treno seguiva la via di Ferrara-Poggio Rusco-Nogara-Mantova Frassine. Dopo l'incedente di Crevalcore , RFI ha imposto l'alleggerimento da ogni tipo di traffico non indispensabile della tratta Verona-Bologna. Ciò ha costretto alla deviazione questo treno, almeno fino a quando non saranno terminati i lavori di raddoppio di quella linea. L'evoluzione continua dei traffici e del parco macchine FER ha costretto a rivedere molte volte traccie e orari. La coppia di treni fra Rovigo, Ferrara e Bologna - effettuati con doppia simmetrica di V.200 e D.345 è stata così ceduta alla ST, che arriva fino a Ferrara con le sue D.753, mentre FER mantiene una tradotta nei giorni di Martedì, Mercoledì, Venerdì e Sabato fra Bologna e Ferrara e in alcuni casi fino a Ravenna. Siamo ormai in tempi molto vicini. Le novità ultime riguardano il parco rotabili di FER. Per far fronte a questa continua crescita dell'offerta sono state acquistate tre macchine dalla Romania tramite l'importatore Sorema: sono del tipo LDE.2100, a 6 assi, classificate D.361 e sono in tutto simili alla moltitudine di unità già in giro per l'Italia con imprese cantiere (vedi). Dopo alcune corse prova, sono in attesa di certificazione Cesifer e una volta atte coadiuveranno le V.200 nei vari servizi sopraddetti. Nel contratto c'è un'opzione per ulteriori tre macchine. Inoltre FER per treni a lungo raggio, su binari RFI, ha acquistato 6 locomotori elettrici tipo E.342 dalle Ferrovie Slovene, costruzione Ansaldo, del tutto analoghe alle E.640 arrivate nel frattempo a Ferrovie Nord Cargo. Le prime due macchine sono già in deposito a Ferrara e attendono l'entrata in servizio (vedi). Anche qui c'è l'opzione per altre due macchine. Saranno probabilemente impiegate con treni in direzione Verona o Bologna, dove per qualche tempo la FER ha fatto corse di istruzione linee usando due E.645 prese a noleggio da Cargo FS. Ultima novità è stata la modifica del servizio fra Ferrara e Bondeno: è stato infatti inaugurato un nuovo polo industriale a ridosso della nuova stazione, gestito da cargofer con diversi automotori, per lo stoccaggio e il trasbordo delle merci più disparate, da legname a merce pallettizzata (vedi). In compenso lo storico raccordo con lo zuccherificio che una volta generava l'unico traffico regolare della FSF è stato smantellato. Un pò più a est di questo quadro la situazione lungo la linea FER di Codigoro langue: il traffico verso la manifattura di Ostellato è cessato e l'unico traffico merci rimasto è quello di legname verso la grossa azienda Falco Legnami. A favore di questo cliente e in previsione di realizzare l'antico progetto della "Romea ferroviaria", la FER ha costruito e aperto un nuovo tratto di linea oltre Codigoro, fino alla Abbazia di Pomposa. Nonostante le brillanti premesse, il traffico non è mai stato entusiasmante. Dovrebbe a poco iniziare il servizio con un nuovo cliente dell'industria conserviera/alimetare. Se andrà a buon fine questo piano, finalmente potremo vedere i V.200 o le 060 ex CFR lungo questo nuovo lungo tragitto. Il tutto sempre aspettando di vedere completata la bretella Portomaggiore-Dogato, che consentirebbe il transito diretto di treni merci fra Bologna e Pomposa via Portomaggiore-Ostellato, in un'ottica di sviluppo nella zona del comacchiese e del chioggiotto. Con un parco locomotori che a pieno regime raggiungerà le 20 unità (10 V.200, 6 E.640, 3 D.361 e la Raildog) FER assicurerà una quantità di servizi tale che in Emilia Romagna la livrea tricolore sarà onnipresente.